拓荒者奇瑞:站在改革开放的浪尖

拓荒者奇瑞:站在改革开放的浪尖

20 多年前,风华正茂的尹同跃,站在了一片荒滩面前。

那是位于安徽芜湖城北的一块荒地,几间漏着雨的茅草房,一洼水塘,凹凸不平的水泥地。芜湖要在这里建一座汽车厂,刚刚卸任一汽车间主任不久的尹同跃,接下了这个担子。

上个世纪 80 年代,大众汽车落户上海,北京吉普宣告合资……随着一系列的合资车企蜂拥而入,开阔了人们的眼界,也逐渐带动了中国汽车的消费。

在奇瑞诞生的 90 年代,我国经济发展已取得长足进步,无论是汽车消费产业政策的许可,还是市场环境的开放,我国已初步具备轿车进入家庭消费的条件,而当时的中国汽车产业发展现状是合资品牌产品一统天下。

彼时,解放后所创的第一代轿车(东风、红旗、上海)等,与世界先进水平相比,技术和工艺已远远落后,已无法参与市场竞争,迫切需要中国自主轿车实现转变和突破。

作为核心创始人之一,尹同跃带领创始团队,在这片荒滩上把奇瑞汽车建了起来,造出了具有自主核心技术的民族品牌汽车,打破了 “中国不具备自主研发轿车能力” 的断言,让原本属于高端消费品的轿车 “飞入寻常百姓家”。

20 多年后的今天,奇瑞汽车全球累计销量已经超过 700 万辆,累计出口 140 万辆,产品远销 80 余个国家和地区,连续 15 年位居中国乘用车出口量第一。

原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员金履忠曾这样表示:“奇瑞的成就,意义重大,戳穿了我国汽车工业的两个神话:一是戳穿了中国汽车工业不能自主开发轿车的神话;二、戳穿了汽车工业企业必须与外商合资的神话。”

“谋于陋室,成于荒滩” 不仅是奇瑞汽车的创业故事。作为中国自主品牌汽车的 “拓荒者”,在 20 多年的发展进程中,无论是独立潮头还是转型攻坚,奇瑞汽车的成长历程,同样也是中国汽车工业改革开放的真实写照。

自主品牌的 “中国速度”

时间回溯到 1993 年,时任安徽省委办公厅综合处处长的詹夏来被调到芜湖市担任市长助理,开始负责汽车项目,谋划汽车建厂也在计划之中。

1996 年,在一汽已经小有名气的尹同跃,在詹夏来的游说之下,放弃优厚的待遇,回到家乡主持奇瑞汽车项目。奇瑞也迅速组建了包括尹同跃、周必仁、鲁付俊等在内的项目班子,并随后发展成为 50 人的核心团队。

奇瑞汽车对于安徽有着特殊的意义。1991 年后,为改变经济落后状况,安徽省方面选择了汽车这个链条比较长的产业作为本省的工业支柱。

奇瑞汽车当年创业时的 “小草房”

“刚开始创业非常艰难,基本什么都没有,没有钱,没有人,也没有政府的批文,大家对未来其实都不清晰。” 尹同跃说,从零起步的奇瑞为了生产第一款轿车,从英国来买了一条生产线,但很快就遇到了一系列新的困难,比如发动机如何匹配等问题。

在这种情况下,他逐渐意识到,“技术方面的问题还是要靠我们自己,靠谁都不行。核心的技术还是要掌握在自己手上,不能求别人。”

摆在尹同跃面前只有两条路:要么撂挑子血本无归,要么逆风冒险闯出一片天地。“思量再三,奇瑞汽车决定走自主创新的道路,零部件、发动机、生产线,自己一点点研究一点点建起来。”

1999 年 12 月,第一辆奇瑞轿车下线。工棚里的样车模型已不只是尹同跃和 “八大金刚” 最早那个简单的汽车梦,奇瑞真正走上了自主 “造” 车的漫长之旅。

1999 年 12 月 18 日,奇瑞第一辆轿车下线

后来的事实证明,在当时的大环境下,中国市场上一大批消费者和尹同跃以及奇瑞团队一样,对真正意义上中国自己造的轿车,有着执着的情怀和渴望。

2001 年 6 月 16 日,第一万辆奇瑞轿车下线。当年 1-5 月,奇瑞轿车的销售和生产分别以 70% 和 50% 的速度递增,全年完成销量 28160 辆。从第一辆整车下线,到销量过万,奇瑞创造了自主品牌汽车企业的 “中国速度”。

2002 年,奇瑞汽车销售 5 万多辆,跻身国内轿车行业 “八强” 之列;一年之后,奇瑞 QQ、东方之子、旗云等车型相继大卖;到 2007 年奇瑞完成了从 0 到 100 万辆的积累,仅仅用了 93 个月。

江淮汽车集团前董事长左延安曾经这样评价奇瑞汽车:“作为中国品牌汽车的拓荒者,奇瑞汽车有两大贡献。一方面,在那个年代,创造了中国品牌汽车也敢造轿车的神话;另一方面,大量的经济型轿车投放中国市场,使得中国用户提前了一段时间享受到出行的便利。”

跌出前十也要战略转型

风云变幻的市场,任何企业都不能一劳永逸。在早期高速增长的背后,奇瑞汽车的发展模式也逐渐显现出一些弊端。

价格低廉的经济型产品为奇瑞最初的发展赢得了诸多用户,但也让不少人对奇瑞产生了 “低质低价” 的固有印象。随着国内汽车市场不断升级,奇瑞高层逐渐意识到,溢价能力低的产品很难持续有竞争优势。

2007 年 8 月 22 日,奇瑞第 100 万辆汽车下线

于是,在企业整体仍然处于高速发展阶段的 2010 年,奇瑞突然对外宣布,进入全面战略转型阶段——从过去追求速度、规模和销量,到追求产品品质和品牌形象的转变。

这在当时造成了不小的轰动,即便在奇瑞内部,也由不少人不理解,担心大规模转型会影响势头正火的市场销量。

“即便跌出国内汽车销量前 10 名,我们也要变革。” 但尹同跃和管理团队很坚定要转型。他说,“2010 年,我们还在高速发展的时候就在反思,不能靠低价取胜,要靠产品和品牌。我们停掉了一些产品,搞正向开发和自主研发。”

接下来一系列转型措施用 “大刀阔斧” 来形容绝不为过。

2011 年,奇瑞汽车与以色列集团合资成立了一个独立品牌——观致;2012 年,奇瑞与捷豹路虎合资公司正式成立;2013 年,奇瑞发布了全新品牌 LOGO 及发展战略。

然而,在转型最初的那几年,正如一些人担心的那样,奇瑞的销量出现较大波动。一年、两年、三年……无论是观致汽车还是奇瑞与捷豹路虎合资产品,销量都未取得预期成绩。

业务和销量的变化传导到了人事层面。在这期间,奇瑞汽车销售公司换了多位负责人,被一些媒体评述为一波一波的 “人事震荡”。奇瑞的转型也由此遭受诸多非议,外界不少人质疑奇瑞 “瞎折腾”。

尹同跃更倾向于把奇瑞改革初期出现的这些问题看作转型阵痛。这是任何一场改革都必须付出的代价。

“这几年我们做的事,我们自己清楚,我们受到的苦、受到的怀疑我们也很清楚。” 尹同跃说,奇瑞牺牲了行业地位,牺牲了销量,甚至背上了很多骂名。

但和 1999 年决定自己搞核心技术一样,这几年来,奇瑞 “壮士断腕” 做出的战略转型,成绩也已经有目共睹。

奇瑞率先进行正向研发,技术与产品升级效果显著,自主研发发动机性能指标国内首屈一指,联合捷豹路虎、观致研发力量开发全新技术平台比肩国际先进水平,这在一定程度上带领整个中国自主汽车的转型。

奇瑞最新上市的艾瑞泽 GX

当前,在自主创新方面,奇瑞在 V 字型正向开发体系的基础上,建成融合奇瑞、奇瑞捷豹路虎、观致的研发人才和流程的协同研发的 “大研发” 格局,形成了从整车、动力总成、关键零部件开发到试制、试验较为完整的产品研发体系。通过自主创新,奇瑞在高端发动机、自动变速箱、平台技术、新能源以及智能技术等核心技术上获得突破,带动了全系产品的全面技术升级。截至 2018 年上半年,奇瑞汽车累计申请专利 16262 件,授权专利 10464 件,位居中国汽车企业前列。

此外,奇瑞所创造的建立一个高端品牌观致的做法也为吉利汽车、长城汽车等车企效仿,成为中国新高端的探路者。

技术底子打好之后,奇瑞也正在走出销量低谷。

2017 年,奇瑞销售公司新总经理贾亚权接棒以来,对奇瑞销售体系进行了一些列调整。今年以来,在车市销量增速放缓的大背景下,奇瑞汽车实现逆势上扬,市场布局成效显现。

2018 年 1-8 月份,奇瑞集团销量 462330 辆,同比增长 13.9%。其中,奇瑞品牌销量 274433 辆,同比增长 8%;观致汽车销量 41914 辆,同比增长 450.1%;奇瑞捷豹路虎销量 51416 辆,同比增长 1.8%。

经过 21 年的探索发展,尹同跃总结出这样的经验:“品质和品牌是中国品牌汽车发展的根基,只有自主研发和创新能力才是中国汽车工业的出路。”

“走出去、走进去、走上去”

在国内市场站稳脚跟的中国自主品牌,正在将视野扩展到全球市场,奇瑞同样是其中的拓荒者。

2001 年 10 月 27 日,奇瑞第一辆轿车出口叙利亚

2001 年,奇瑞风云上市还不足 9 个月,叙利亚车商萨米尔在北京亚运村的小车展上,看到了一台奇瑞风云轿车,非常喜欢,希望洽谈奇瑞轿车出口事宜。

为了找到四处奔波的尹同跃,这位客人从北京追到芜湖,从芜湖追到上海,最终,第一笔 10 辆轿车出口的生意在马路上谈成了。

对于奇瑞而言,第一批 10 辆轿车 “被动” 出口海外意义同样非同寻常,它意味着奇瑞可以从立足国内的 “一条腿走路”,慢慢成为 “国内国外两条腿跑步”。

不过,随着出口量的增长,简单 “把车或者散件卖出去” 的走出去方式已不太适合市场发展需要,通过整车出口打开市场相对比较容易,但成本高、关税高、物流影响等因素往往会影响销售。

奇瑞产品等待装船出口海外市场

为此,尹同跃将海外市场的 “走出去” 改为 “走进去” 战略,尝试融入当地市场。

奇瑞 “走进去” 的早期做法是寻找海外当地合作伙伴,让其投资,奇瑞以知识产权参与合资。2004 年 11 月,马来西亚阿拉多公司与奇瑞签订了价值 2340 万美元的技术转让协议,此举开创了中国轿车企业首次向海外公司收取技术转让费的先例。

不过后来尹同跃发现,想要更深一步 “走进去”,光靠技术授权还不够,还需要在海外市场生根落地。

面对 “一穷二白” 的困境,奇瑞汽车逐步在海外筹建工厂,成为国内首个将整车、CKD 散件、发动机以及整车制造技术和装备出口到国外的轿车企业。尹同跃把这种海外拓疆的方式形容为 “修铁路。” 在奇瑞之前,还没有哪家中国车企敢这么干。

至此,十多年的海外市场试水,奇瑞基本探索出了四种有效的 “走出去” 和 “走进去” 模式,从最初的整车出口到散件 CKD 出口,到寻找合资伙伴共同建厂,再到独立建厂,战略逐渐转向 “属地化”。

奇瑞产品在海外市场

这一整套国际化的模式体系在实践中被证明极为有效。自 2001 年第一辆奇瑞汽车走出国门,截至目前,奇瑞累计出口销量超过 140 万辆,占同期中国乘用车出口的 30% 左右。在全球,每 0.75 分钟就会增加一位奇瑞用户。

今年以来,奇瑞汽车在海外市场继续保持了良好的态势,据统计,8 月份,奇瑞海外市场销量 10557 辆,同比增长 31.1%,1-8 月,奇瑞累计出口 91033 辆,同比增长 27.5%,继续保持国内乘用车出口第一的位置。

但奇瑞并不满足当下海外市场取得的成绩,在尹同跃心中还有一盘更大的棋。

在 “无内不稳,无外不强” 发展理念的推动下,奇瑞从成立之初就注重开拓国内、国际两个市场,积极实施 “走出去” 战略,成为我国第一个将整车、CKD 散件、发动机以及整车制造技术和装备出口至国外的轿车企业。如今的奇瑞深入推进全球化布局,加快从产品 “走出去”、技术和工厂 “走进去” 到品牌 “走上去” 的升级转变。

“布局全球市场,我们要从被动 ‘走出去’、主动 ‘走进去’、现在开始 ‘走上去’。” 尹同跃说。

2017 年,奇瑞汽车推出了全新的高端系列–EXEED,并且带着这款新车型首次参加了德国法兰克福车展,准备投放欧洲市场,与国际品牌展开竞争。这一举措与奇瑞在国内市场的自主品牌高端战略一脉相承。

“与国际品牌展开竞争,就是希望在世界上最难啃的市场先用 EXEED 去啃,接受欧洲人的检验。我们不靠价格取胜,要靠品质、性能、造型和环保能力来取胜。” 尹同跃说道。

这无疑是 20 多年后的又一片 “荒滩”,等待尹同跃和奇瑞的,将是新一轮的拓荒。

(来源:瞭望智库产业研究部)

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