在坚守与变革中砥砺前行– 写在东风公司建设 49 周年之际

在坚守与变革中砥砺前行– 写在东风公司建设 49 周年之际

今天,东风公司 49 岁了。
  
49 年前,偏远的鄂西北深山,一根扁担、一盏马灯、一个透风的芦席棚,历经“三上两下”的起伏,二汽(东风公司的前身)在风雨飘摇中正式登上了历史舞台。
  
这个如今被称为“车城”的地方,曾是一片荒凉。直至一辆辆军车上了路,她的身影才逐渐走入人们的视线。从因军而建到 1978 年实现军转民,从 1992 年试点公司化改革到 2003 年开启全球战略…… 49 年,她将时间交给了自立自强的初心、永不停息的改革,锻造了既敢想又敢闯、既务实又创新、既包容又开放的东风。
  
风雨兼程半世纪,革故鼎新四十载。眼下,进入新的改革期,怀抱着工业强国梦、汽车强国梦、产业报国梦的东风,将继续以锐意革新的魄力,在这条光荣的荆棘路上,向着永续发展的百年东风再次进发。
 

潮起鄂西北:从荒寂山沟到现代车城

  
二汽的历史,要追溯到 1952 年。
  
“中国这么大,光一个一汽是不够的,要建设第二汽车厂”。1952 年底,在一汽建设方案确定后,毛泽东主席做出建设二汽的指示。
  
1965 年,二汽被列入国家第三个五年计划,项目才正式开始建设。当时的中国,经历了严重的经济困难,与苏联的关系全面恶化,国际形势也非常严峻。
  
“党中央迫于形势,决定备战。设想局面如当年抗日战争时,中国半壁半山沦陷,为应付最坏局面,须进行大小三线建设。当时我国有实力的汽车工厂只有 5 个,全都在沿边沿海地区。”东风老专家支德瑜回忆当年二汽诞生的背景。
  
于是,出于战备考虑,在中央“靠山、分散、隐蔽”的六字方针的指导下,二汽的选址定在了大巴山山沟里的百人小镇十堰。

1969 年 9 月 28 日,第二汽车制造厂大规模施工建设在十堰正式拉开序幕,开启了振兴民族汽车工业的新征程

  
1969 年,来自全国各地的建设大军怀抱着振兴中国汽车工业的梦想,撇家舍业,千里迢迢,汇集到鄂西北荒僻沉寂的群山腹地,开启了振兴民族汽车工业的新征程。
  
当时的十堰在地图上都找不到,物资匮乏、交通闭塞,建设条件极为艰苦。东风创业者们靠着人拉肩扛,架桥铺路,引水送电,在山沟里顶风冒雨进行汽车研发和生产,谱写了一首首创业者之歌。

“这里点油灯,睡硬板床,吃包米饭,我并不觉得苦,反而觉得好像回到抗战初期一样,对这种简陋的生活条件有一种亲切感”。二汽的第一任厂长饶斌在给爱人张矛的信中这样写道。

汽职工在芦席棚内试装汽车,艰苦创业、勇于奉献的马灯精神是那个时代的伟大创造和精神写照

  
二汽是我国第一次完全自主设计、建设的大型综合汽车制造厂,成立之初,一切都得摸索前行。“迫于形势,二汽必须走自力更生道路,自己设计,自己装备。”饶斌说。
  
为了适应当时生产力状况,饶斌当时提出了按照汽车的总成分工,由国内汽车厂家和设备厂分别“包建”的方案。同时,为了努力追赶世界先进水平,缩小差距,对设计工作提出“聚宝”的要求,大量采用“四新”,即新技术、新设备、新材料、新工艺。
  
通过“包建”与“聚宝”,使我国的机械制造水平向前跨了一大步,缩短了我国与世界水平的差距。

1975 年 6 月,二汽人自主开发的第一个基本车型—两吨半越野车生产能力建成投产

  
1975 年 7 月,克服重重艰难,经过 8 年的研发、生产与改进的二汽第一个基本车型——两吨半越野车 EQ240 胜利建成投产。这款车在日后对越南自卫反击战中,因为没有出现过一起因质量问题引发的事故,被战士誉为“功臣车”、“英雄车”。
  
从芦席棚造出第一台 EQ240,到顺利完成对越自卫反击战的任务,二汽实现了产能的飞跃。从此,二汽从深山走出,逐渐成长为我国汽车工业的又一支柱企业,开辟了为国造军车的奋进篇章。
  

走过荆棘路:从因军而建到以民为主

  
1978 年,改革开放大潮初起。东风的改革,要来得更早一些。
  
70 年代后期,随着战争的阴影渐渐远去,军队的需要量急剧下降。因军而建的二汽,陷入积重难返的尴尬境地,几乎每年都要“计划亏损”几千万。于是,在 1978 年的春天,一场扭亏为盈的战役就此打响。
  
“首先,我们绝对不超过 3200 万的计划亏损;第二,我们争取超产 2000 辆 5 吨民用车,亏损不超过 2000 万元;第三,我们还想争取超产 3000 辆 5 吨民用车,力争今年全面扭亏为盈。”在 1978 年湖北省召开的工业学大庆会议上,时任二汽厂长黄正夏当众表态。
  
在这一背景下,被视为二汽救命稻草的 EQ140 型 5 吨载货车登上历史舞台。
  
EQ140 是在 EQ240 的基础上发展起来的民用载货车。当时,EQ140 已经经过 5 吨试验,还有 64 项问题没有解决。为了赶在 1978 年投产,并实现扭亏为盈,时任二汽任副厂长、总工程师的孟少农采取了边发现问题边改进的策略,4 月份实现装车 20 辆,质量问题减为 12 项。
  
1978 年 7 月 15 日,作为民用载货车的 EQ140 形成批量生产能力,在投产三个月后就完成 2000 辆的国家计划,并解决了所有的质量问题,到 12 月底超产 3120 辆,不仅没有要国家补贴,并上缴 131 万元。
  
这是二汽为实现扭亏,打的第一场漂亮的翻身仗,同时也是二汽“由军转民”的转折点。通过调整产品方向,二汽将“军品为主”转为“军民结合,以民为主”,使其闯过“亏损关”,同时还带来了发展机会——东风卡车也正式登上了创造市场效益、推动国产汽车业高速发展的大舞台。此后二汽扩大了对民用车型的投入力度,并将民用车产能调高到总产能的 90%。
  
发展的曙光初现,但眼前这条路,仍旧布满荆棘。
  
1980 年,正当全厂大踏步向前迈进的时候,国民经济进入调整时期,二汽被国家列入了“停缓建”企业名录,国家将停发一切基建投资及设备材料购置费用,只发职工工资及设备维修费,这对当时已有 3 万多职工、2 万多台设备,刚刚收支平衡、略有盈余的二汽来说可谓是个沉重打击。
  
为了渡过这个难关,东风决定破釜沉舟,主动提出“自筹资金,量入为出,分期续建”的方案,将按计划应当留给企业的 3 笔资金,包括折旧基金、利润留成、设备维修费各提取一部分,由企业统一“捆起来”使用,自行安排续建。

1991 年 4 月 9 日,第 100 万辆东风车下线。二汽人用不到 16 年的时间,创造了第一个百万辆。二汽步入成熟期,同时向新的发展期跨越

  
到 1985 年底,“自筹续建”二汽不仅没有向国家要一分钱投资,而且提前两年建成了年产 10 万辆汽车生产能力,净上缴利润 8.47 亿元,同时还开始建设襄樊第二基地,开辟了柴油车生产,实现了汽油、柴油车并举,大、中、轻 3 种车型并举,军用民用车并举,向全方位、多品种、全系列车型发展。
  

阵痛中重生:从计划经济到市场经济

1992 年 9 月 1 日,第二汽车制造厂正式更名为东风汽车公司

  
1992 年,“市场经济”成为二汽职工茶余饭后的热门话题。这一年 9 月,二汽正式更名为东风汽车公司。从“二汽”到“东风”,不仅仅是名字的改变,它意味着东风面临的是国内经济体制转轨、市场转型,需求结构发生重大变化的挑战。
  
“刚刚改变路线的时候,对市场的认识不清楚,概念很模糊。”东风职工张立用“有点懵”来形容对市场经济的初步印象,因为在这之前“根本没什么生存压力,也没想过什么生存、发展问题”。
  
和大多数国有企业一样,直面市场经济后,东风自身产品和体制、机制不相适应的矛盾充分暴露和日渐突显。1993 年,由于整个集团的经营业绩开始下滑,东风进入艰难的调整期。最困难的时候,甚至拖欠企业职工工资达四个月之久。
  
“工资和奖金都有,但是发的都是白条。我们年纪大一点的就是靠自己的积蓄过日子,年纪轻点的就只能‘啃老’了。”东风轻型车公司的老员工代玉刚回忆说。
  
在存亡关头,基于对形势发展的充分估计,东风积极推进着自身脱胎换骨的改造。在发展重型车的同时,开始着手进行发展轻型车和轿车的研究和筹划。
 
经过一系列艰辛和曲折,1992 年 5 月 18 日,神龙轿车项目在武汉破土动工,一个现代化的轿车基地就此诞生。1995 年 9 月 8 日,神龙公司首批轿车神龙富康下线。
  
神龙富康一经上市便迅速崛起,与桑塔纳、捷达一起组成“老三样”,成为中国第一代家轿。“走复康路,坐富康车”这句话,成为那个年代家喻户晓的广告语。

1994 年 5 月 31 日,东风公司隆重举行东风汽车 150 万辆下线暨新一代五吨车全面转产庆典,标志着经过 25 年建设的东风公司已全面走向成熟

  
另一方面,为适应经济体制转轨的要求,东风初步建立起层次清晰、责权明确的母子公司型体制框架,初步实现了投资决策、资产经营功能与生产经营功能的分离,初步建立起了适应社会主义市场经济的现代企业制度,总部职能部门由 37 个减为 11 个,机关职工从 2200 多人减为 300 人。
  
经过一系列改革,1999 年,东风通过国家提供的 16.5 亿的军品订单、“债转股”的资本运作等一系列内外部的调节,开始出现反弹,当年实现减亏 3 亿元,经营状况有所改善。

1999 年 10 月 1 日,在建国 50 周年阅兵仪式上,东风公司生产的载重车组成导弹方队通过天安门,接受祖国和人民的检阅

  
2000 年,东风年产销量再次突破 20 万辆大关,盈利 13.8 亿元,整体实现扭亏为盈。之后的几年,东风的经营业绩以年均 30% 的速度递增,2002 年更是实现盈利 58.5 亿元。经历改革阵痛后的东风,步入了发展的快车道。
  

向全球进发:从中国东风到世界东风

  
2003 年 9 月 28 日,在武汉经济技术开发区一块 550 亩的空场上,东风公司总部新址奠基仪式在一片掌声中举行。蜗居秦巴山区 30 余载的东风,正式“迁都”武汉。

2003 年 9 月 28 日,东风汽车公司总部迁往武汉,为公司更有效实施集团管理、谋求更大发展奠定了坚实基础

  
“东风总部迁移武汉,有利于吸引优秀人才,有利融入国际市场、参与国际竞争。”总部迁至武汉,是加速东风国际化战略的重要步骤。
  
从 20 世纪 90 年代中后期开始,面对世界汽车工业开始进行的新一轮更大规模的资产重组浪潮,东风人审时度势,响亮地提出了“立足湖北、面向全国、走向世界”的发展战略,主动参与全球一体化进程,全面谋划着与跨国汽车集团的合作。
  
2001 年秋,东风取得悦达起亚汽车公司 25% 的股权。随后,东风与跨国汽车集团战略合作的步伐越发矫健。
  
2002 年 9 月,东风与日产协议,以 50:50 的股比建设中国汽车业最大的合资企业——东风汽车有限公司。新公司于 2003 年 7 月 1 日正式运营,注册资本为 167 亿元,主营业务涵盖商用车、乘用车、汽车零部件、汽车装备及水平事业。15 年来,东风有限销量不断跨越式增长,至 2017 年,全年共销售汽车 152 万辆。
  
2002 年 10 月,东风将所属的神龙汽车公司的合作层次提升到雪铁龙的母公司法国 PSA 集团,并大幅度增加注册资本,实现雪铁龙、标致双品牌共线生产,使神龙的产品、技术和资金支撑大大增强。
  
2003 年 7 月,东风与本田通过改组武汉万通汽车公司,共同组建“东风本田汽车 (武汉) 有限公司”,生产本田 SUV 类的“CR-V”运动型多功能休闲车,使双方始于 1994 年的合作,从零部件拓展到发动机,从发动机拓展到整车项目,合作层次渐次提升。
  
至此,东风形成了与几大国际汽车集团和零部件集团的直接深度合作。
  
2012 年,以东风收购瑞典 T 工程技术公司发轫,东风公司形成了围绕核心技术展开资本运作,主动主导进行海外收购、合资的运作新思路。
  
2013 年,东风集团股份有限公司与沃尔沃集团签署战略联盟协议,拉开了“以我为主”的升级版合资合作的序幕。2015 年,以 55:45 的股比,组建东风商用车有限公司,致力发展“东风”品牌商用车。
  
2014 年,东风公司以 8 亿欧元入股 PSA,与法国政府和标致家族并列成为第一大股东,标志着中国汽车企业首次战略性入股世界著名汽车企业,开创了中国汽车企业国际化发展的全新模式,对进一步深化在全球范围内的全价值链合作,积极参与国际竞争具有里程碑式意义。
  
东风公司董事长、党委书记竺延风说,国际化,是步入世界一流汽车企业行列的通行证。

东风品牌战略发布会

  
如今,东风公司的国际化之路越走越宽。在伊朗,建成东风首个海外 KD 组装阵地,2017 年组装出口汽车 3 万辆;在俄罗斯,建立东风首家海外销售公司,构建东风销售及服务网络,2016 年成功收购当地汽车 4S 店,打造成东风首家汽车旗舰店;在越南等东盟国家,东风中重轻微卡分别以整车、KD 的方式展开销售运营,2016 年开始推进乘用车出口,组建 4S 店;在印尼,通过合资与当地合作伙伴建立印尼工厂,并以此为基地覆盖东南亚各国,首台微卡今年已成功下线。
  
推进企业间战略协同、资源共享,是东风开放合作的又一重大举措。继去年 12 月一汽、东风、长安三方签署战略合作框架协议后,今年 7 月,T3 物流战略合作协议、移动出行意向协议书相继签订,众多合作项目正加速落地。2018 年 8 月,东风与华为签署深化战略合作协议,双方将在汽车新四化、企业信息化领域深化战略合作。

东风号 2018

通过成功实施多元国际合作,东风站在了行业前列。成立至今,东风累计向全球 80 余个国家和地区出口汽车产品 30 余种,达 80 多万辆,形成了一批稳定的合作伙伴和稳定的出口市场。
  
从深山走出的东风,一个面向世界的国际化东风,正在世界版图中越来越耀眼。

6 月 27 日,中国共产党东风汽车集团有限公司第九次党员代表大会在武汉盛大开幕

  
今年 6 月,在东风公司第九次党代会上,东风公司明确了“加快建设卓越东风、开启世界一流企业发展新征程”的新阶段使命,提出了今后五年“三个领先、一个率先”的高质量发展目标(经营质量、自主事业、新兴业务行业领先;员工高质量跨越小康,率先享有新时代美好生活)。
  
49 年的坚守与变革,东风的拓荒者们凭借艰苦奋斗、自力更生的精神,书写了中国民族汽车工业不断发展壮大的振兴史。即将跨入天命之年的东风,将不负来路,再启新篇。

(来源:新华网)

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